Cabotage routier : le point complet sur les règles en vigueur en 2026

Le cabotage routier donne le droit à un transporteur établi à l’étranger d’effectuer des livraisons nationales après l’achèvement d’un transport international. Cette possibilité reste toutefois strictement encadrée par la réglementation européenne. Une fois les marchandises importées entièrement déchargées, le même véhicule peut réaliser au maximum trois opérations dans un délai de sept jours. Il doit ensuite respecter une période d’interruption de quatre jours avant toute nouvelle opération dans ce même pays.

Mais attention ! Le respect de ces délais ne suffit pas. En cas de contrôle, l’entreprise doit pouvoir reconstituer précisément le parcours du véhicule, présenter les documents relatifs au transport entrant et aux livraisons suivantes, et justifier le respect des règles sociales applicables au conducteur. De plus, depuis le 1er juillet 2026, certaines obligations concernent également les véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes utilisés pour le transport international ou le cabotage.

Dans ce guide, nous répondons à toutes vos questions sur le cabotage routier. Mais voici le principal à retenir :

• La limite de 3 opérations de cabotage au maximum après un transport international entrant.
• Un délai global de 7 jours à partir du déchargement complet.
• Une seule opération possible dans un autre État membre, dans les 3 jours suivant l’entrée à vide.
• 4 jours de carence avant de réutiliser le même véhicule dans le même pays.
• De nouvelles règles sont applicables depuis le 1er juillet 2026 à certains VUL de plus de 2,5 tonnes.

Qu’est-ce que le cabotage routier ?

Le cabotage routier est un transport national de marchandises réalisé temporairement dans un pays par une entreprise de transport établie dans un autre État. Dans l’Union européenne, il intervient normalement après un transport international entrant et reste limité dans sa durée et dans son nombre d’opérations.

Définition : le cabotage désigne le transport de marchandises ou de passagers entre deux points d’un même pays, effectué par une entreprise établie dans un autre État. Il peut être routier, maritime ou aérien et reste généralement soumis à des conditions destinées à encadrer la concurrence.

Le cabotage routier relève du transport pour compte d’autrui

Le transporteur déplace les marchandises d’un client contre rémunération, sans disposer d’un établissement permanent dans le pays où la livraison intérieure est effectuée. En conséquence, le cabotage ne permet pas à une entreprise étrangère d’exercer durablement sur un marché national comme le ferait un transporteur local.

Le cabotage routier suit une expédition international

L’opération de cabotage routier doit obligatoirement être précédée d’un acheminement international. Les marchandises provenant d’un autre pays doivent avoir été entièrement déchargées avant le début de la première livraison de cabotage. Les trajets nationaux suivants sont réalisés avec le même véhicule moteur. Lorsqu’un ensemble articulé est utilisé, le tracteur doit rester le même, même si la remorque ou la semi-remorque change.

Exemple d’une opération de cabotage routier en France

Prenons l’exemple d’une entreprise espagnole qui transporte une cargaison de Barcelone à Lyon. Après le déchargement complet à Lyon, son camion peut prendre en charge une nouvelle marchandise pour l’acheminer jusqu’à Bordeaux. Le trajet Lyon–Bordeaux constitue alors une opération de cabotage en France, contrairement au trajet Barcelone–Lyon, qui reste un transport international.

En revanche, ce transporteur ne peut pas enchaîner librement des livraisons nationales sans limite, ni s’installer durablement sur le marché français comme un acteur local. Il doit respecter un nombre maximal d’opérations, un délai précis et une période de carence avant de pouvoir recommencer avec le même véhicule dans le même pays. Nous le détaillons dans ce qui suit.

Quelles règles de cabotage s’appliquent en 2026 ?

C’est le règlement européen n° 1072/2009, modifié dans le cadre du Paquet Mobilité, qui régit le cabotage routier au sein de l’UE. Un transporteur ne peut pas multiplier librement les livraisons intérieures dans un pays où son entreprise n’est pas établie. De plus, le nombre d’opérations, leur calendrier et le véhicule utilisé doivent respecter un enchaînement précis. Voyons cela plus en détail.

Attention : ne pas confondre retour du véhicule et retour du conducteur

(la règle du retour de véhicule sous 8 jours n’est plus applicable, mais le conducteur doit pouvoir revenir régulièrement)

La Cour de justice de l’Union européenne a annulé, le 4 octobre 2024, la disposition qui imposait le retour des véhicules au centre opérationnel de l’entreprise toutes les 8 semaines (communiqué officiel de l’arrêt). Cette obligation est considérée comme nulle et applicable depuis son adoption le 15 juillet 2020. En revanche, l’employeur doit toujours organiser le travail afin que le conducteur salarié puisse revenir régulièrement à son domicile ou à son centre opérationnel, en principe toutes les 3 ou 4 semaines.

La règle des 3 opérations sur 7 jours

Une séquence de cabotage ne peut commencer qu’après l’achèvement du transport international entrant. Lorsque celui-ci comprend plusieurs destinataires, toutes les marchandises transportées depuis l’étranger doivent avoir été livrées.

Un déchargement partiel ne suffit donc pas pour engager une première opération nationale.

Le transporteur peut ensuite effectuer jusqu’à trois opérations de cabotage. Celles-ci doivent toutes être terminées dans une période de sept jours calendaires. Le décompte commence à 00 h le lendemain du dernier déchargement du transport international. La livraison finale de la dernière opération autorisée doit intervenir au plus tard à 23 h 59 le septième jour.

Exemple : admettons qu’une cargaison internationale soit entièrement déchargée un lundi. La période débute donc le mardi à 00 h (minuit). Les trois opérations éventuelles doivent être achevées au plus tard le lundi suivant à 23 h 59.

Attention ! La date de chargement ne suffit pas à respecter la règle. C’est bien le dernier déchargement de l’opération de cabotage qui doit avoir lieu avant l’échéance.

  
Lorsque le dernier jour tombe un samedi, un dimanche ou un jour férié, les règles européennes de calcul des délais peuvent reporter l’échéance au jour ouvrable suivant. Cette particularité doit néanmoins être appréciée selon le calendrier applicable dans l’État concerné.

Le cas d’un autre État membre

Les trois opérations ne doivent pas nécessairement être réalisées dans le pays où s’est achevé le transport international. Le véhicule peut rejoindre à vide un autre État membre et y effectuer une livraison intérieure. Mais quelles sont les règles dans cette situation ?

Dans le cas où la livraison qui suit le transport international se fait dans un autre État membre que celui où s’est fait le déchargement, une seule opération est permise dans chaque pays différent de celui du déchargement international. Elle doit être achevée dans les 3 jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire, sans jamais dépasser la période globale de 7 jours. Le délai de 3 jours commence à 00 h le lendemain de cette entrée.

Exemple : un camion qui termine un transport international en France, puis qui se rend sans chargement en Belgique, peut y réaliser une opération de cabotage, à condition de respecter à la fois le délai belge de 3 jours et la fenêtre générale de 7 jours ouverte après la livraison internationale. Il ne bénéficie pas de 3 opérations supplémentaires en Belgique, car cette limite (3 opérations) reste commune à l’ensemble de la séquence.

La période de carence de 4 jours

Après avoir terminé une opération de cabotage dans un État membre, le même véhicule moteur ne peut pas recommencer une nouvelle séquence dans ce pays avant l’expiration d’un délai de 4 jours. Cette période de carence vise à empêcher qu’une succession de transports internationaux serve à maintenir une activité nationale permanente.

Le calcul de ce délai de 4 jours débute à 00 h le lendemain de la dernière livraison de cabotage réalisée dans l’État concerné.

Si une opération de cabotage s’achève un lundi, la carence couvre le mardi, le mercredi, le jeudi et le vendredi suivants. Une nouvelle opération peut alors débuter le samedi à partir de 00 h, sauf si un nouveau transport international préalable ait été effectué et que les autres conditions réglementaires soient réunies.

L’interdiction porte précisément sur le même véhicule moteur dans le même pays. Pendant ces 4 jours, le camion peut donc :

• effectuer un nouveau transport international ;
• traverser le territoire sans y charger ni décharger ;
• rester dans le pays sans réaliser de transport national ;
• accomplir une opération de cabotage dans un autre État membre, si les conditions correspondantes sont respectées.

Attention ! Le changement de remorque ou de semi-remorque ne permet pas de contourner la carence. C’est le véhicule moteur, c’est-à-dire le tracteur, qui sert de référence.

Ce qui change pour les règles de cabotage routier depuis le 1er juillet 2026

Depuis le 1er juillet 2026, de nouvelles obligations pour certains véhicules utilitaires légers :

• Depuis le 1er juillet 2026, les véhicules dont la masse maximale autorisée dépasse 2,5 tonnes sans excéder 3,5 tonnes sont soumis à de nouvelles règles lorsqu’ils effectuent du transport international de marchandises ou du cabotage pour le compte d’autrui. Les déplacements strictement nationaux réalisés avec ces véhicules ne sont pas concernés par cette extension.
• Ces VUL doivent désormais être équipés d’un tachygraphe intelligent de deuxième génération, également appelé G2V2. Ce dispositif enregistre notamment les activités du conducteur, les temps de conduite, les pauses, les repos et certaines données de localisation.
• Les conducteurs doivent également respecter les durées maximales de conduite et les temps minimaux de repos prévus par la réglementation européenne. Les règles relatives au détachement s’appliquent lorsqu’ils réalisent une opération de cabotage ou de cross-trade. L’entreprise doit alors préparer la déclaration et les justificatifs exigés en cas de contrôle.
• Les données enregistrées doivent être correctement conservées et pouvoir être présentées aux autorités. Pour les véhicules nouvellement intégrés au dispositif, l’historique disponible se constitue progressivement à partir du 1er juillet 2026.
• L’absence de données antérieures à cette date ne dispense cependant pas l’entreprise de pouvoir justifier ses opérations de transport par les autres documents applicables.

Le tableau suivant résume les règles applicables au cabotage routier au sein de l’UE en 2026, selon plusieurs situations.

Règle importante : les plafonds doivent être lus ensemble

Une opération réalisée dans un autre État membre est déduite des 3 opérations autorisées au total. Cela signifie que le véhicule peut encore effectuer jusqu’à 2 opérations supplémentaires (au maximum) dans le délai global de 7 jours.

De même, l’expiration des 7 jours ne suffit pas à elle seule pour ouvrir automatiquement une nouvelle séquence. Pour ce faire, il faut en plus que le véhicule ait respecté la période de carence de 4 jours dans le pays concerné ET qu’un nouveau transport international entrant ait été réalisé et entièrement déchargé. Ces deux conditions sont cumulatives et doivent être remplies avant toute nouvelle opération nationale.

Qui peut effectuer du cabotage en France ?

En France, le cabotage n’est pas accessible à n’importe quelle entreprise de transport. Pour intervenir légalement sur le territoire français, le transporteur doit remplir ces 7 conditions cumulatives :

1. être autorisé à exercer le transport routier de marchandises pour le compte d’autrui dans son pays d’établissement, situé dans l’Union européenne, l’Espace économique européen ou dans un pays tiers couvert par un accord bilatéral ou multilatéral valide autorisant le cabotage ;
2. détenir une licence communautaire en cours de validité, dont une copie conforme doit se trouver à bord du véhicule ;
3. avoir réalisé au préalable un transport international à destination de la France ou d’un autre État membre ;
4. attendre le déchargement complet de cette livraison internationale avant de commencer le cabotage ;
5. effectuer les opérations avec le même véhicule moteur ou, pour un ensemble articulé, avec le même tracteur ;
6. présenter, lorsque le conducteur est ressortissant d’un pays tiers, l’attestation requise par la réglementation européenne ;
7. respecter les règles applicables au détachement, notamment les formalités déclaratives, la rémunération et les justificatifs sociaux.

Les entreprises établies dans l’Espace économique européen relèvent, en principe, du même cadre que celles implantées dans l’Union européenne. Pour les transporteurs établis dans un pays tiers, la situation dépend des accords conclus avec l’UE ou la France. Leur accès au cabotage ne peut donc être considéré comme systématiquement autorisé ou interdit.

Le cas particulier du Royaume-Uni : depuis le Brexit, les transporteurs britanniques ne relèvent plus du régime général applicable aux entreprises de l’Union européenne. Leurs opérations sont encadrées par l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et le Royaume-Uni, avec des droits et des limites spécifiques.

Quels documents présenter lors d’un contrôle pour démontrer la conformité d’un cabotage ?

En cas de contrôle routier, le conducteur doit prouver la conformité de l’opération de cabotage. Le transporteur est dans l’obligation de :

• reconstituer l’enchaînement des trajets ;
• identifier le véhicule utilisé ;
• démontrer que les délais réglementaires ont été respectés.

Pour ce faire, le conducteur doit être en possession des documents nécessaires que le tableau suivant synthétise et que nous détaillons en dessous.

Les preuves des opérations de transport

Avant le départ, l’exploitation doit vérifier que le conducteur peut présenter ou transmettre les éléments suivants :

• la copie conforme de la licence communautaire correspondant au véhicule ;
• la lettre de voiture ou l’e-CMR du transport international entrant ;
• la confirmation du déchargement intégral des marchandises importées ;
• un document de transport pour chaque opération de cabotage déjà réalisée ;
• les lieux et dates de prise en charge et de livraison ;
• les coordonnées de l’expéditeur, du transporteur et du destinataire ;
• la nature, la quantité ou la masse brute des marchandises ;
• les immatriculations du véhicule moteur et de la remorque ;
• lorsque le véhicule se trouvait déjà dans le pays au cours des quatre jours précédant le transport international, les preuves des opérations effectuées durant cette période.

Une CMR signée et datée à la livraison permet généralement d’établir la réalité du transport et du déchargement complet de la marchandise. Les justificatifs peuvent être présentés sur papier ou transmis électroniquement, notamment au moyen d’une e-CMR. Le conducteur doit toutefois être capable de les fournir avant la fin du contrôle, éventuellement en contactant l’entreprise ou le gestionnaire de transport.

Pour tout transporteur établi dans un autre pays tiers (en dehors de l’UE et de l’EEE), l’autorisation de cabotage doit être vérifiée dans l’accord international applicable. En effet, il est important de savoir qu’un accord autorisant le transport bilatéral ou le transit n’ouvre pas nécessairement le marché intérieur français.

Les documents relatifs au conducteur

Dès qu’il réalise du cabotage dans un État autre que celui où son employeur est établi, le conducteur entre dans le champ des règles européennes sur le détachement. L’entreprise doit transmettre une déclaration au plus tard au commencement de l’opération, par l’intermédiaire du portail européen connecté au système IMI.

Pendant le déplacement, le conducteur doit avoir accès, en version papier ou numérique, à trois catégories de preuves :

1. la déclaration de détachement ;
2. le document attestant des transports réalisés dans le pays d’accueil, tel qu’une CMR ou une e-CMR ;
3. les enregistrements du tachygraphe, notamment les symboles des pays dans lesquels il a travaillé.

Après l’opération, l’administration peut demander d’autres pièces à l’entreprise, comme le contrat de travail, les relevés d’activité, des justificatifs de rémunération, des preuves de paiement, les lettres de voiture et ou les données du tachygraphe. Ces documents doivent alors être transmis par le portail IMI dans le délai fixé par la réglementation.

Les obligations du chargeur ou du donneur d’ordre

Le contrôle documentaire ne relève pas uniquement du transporteur étranger. En France, l’entreprise qui commande des opérations de cabotage doit aussi s’assurer que les prestations confiées respectent la réglementation européenne. Elle est tenue de conserver pendant au moins deux ans les contrats de transport ou tout autre justificatif relatif aux véhicules utilisés. Cette obligation couvre également les documents dématérialisés.

Pour le chargeur ou l’affréteur, il devient alors indispensable de centraliser les ordres, immatriculations, CMR et preuves de livraison pour retrouver plus facilement les éléments demandés lors d’un contrôle ou d’un litige. Cela devient possible grâce à une tour de contrôle fiable et efficace.

Quelles sanctions risque-t-on en cas de cabotage irrégulier ?

En France, l’article L. 3452-7-2 du Code des transports punit de 15 000 euros d’amende toute entreprise de transport étrangère qui ne respecte pas les conditions de cabotage fixées par l’article 8 du règlement européen n° 1072/2009, notamment dans les cas suivants :

• cabotage sans transport international préalable ;
• dépassement des trois opérations sur sept jours ;
• non-respect du délai de trois jours après une entrée à vide ;
• violation de la période de carence de quatre jours.

Le donneur d’ordre peut également être poursuivi, étant donné que sa responsabilité est susceptible d’être engagée lorsqu’il commande une prestation irrégulière alors qu’il savait, ou aurait raisonnablement dû savoir, que l’opération ne respectait pas les règles du cabotage. Il s’expose lui aussi à une amende de 15 000 euros.

Le tribunal peut, en complément de l’amende applicable au donneur d’ordre, interdire d’effectuer ou de faire effectuer des transports sur le territoire français pendant une durée maximale d’un an. Pour les entreprises au comportement particulièrement infractionniste, l’administration peut aussi prononcer un retrait de titres, une interdiction temporaire de cabotage ou l’immobilisation de véhicules. Ces mesures ne sont pas automatiques, mais dépendent de la nature, de la gravité et de la répétition des faits constatés.

Quand est-ce qu’une opération de cabotage est-elle réellement pertinente ? Avantages et maîtrise des risques

Le cabotage est pertinent lorsqu’il permet de réduire les trajets à vide tout en restant conforme aux règles et réellement rentable avec la prise en compte de l’ensemble des coûts et contraintes.

Le cabotage apporte donc plusieurs avantages à une opération de transport. Voyons lesquels en détail.

La réduction des kilomètres à vide sans l’augmentation du risque réglementaire

Charger une marchandise plutôt que rentrer à vide diminue le coût du trajet retour et augmente la productivité du camion. Mais attention ! Ce bénéfice apparent doit néanmoins être évalué sur l’ensemble de l’opération.

Un détour jusqu’au site d’enlèvement, une attente prolongée au chargement ou un repositionnement après la livraison peuvent rapidement absorber la marge. Le calcul doit également intégrer les péages, le carburant, la disponibilité du conducteur et le respect de ses temps de conduite et de repos.

À ces paramètres s’ajoutent les obligations propres au cabotage (déclaration de détachement, préparation des justificatifs, limite des sept jours et période de carence). Une mission rentable sur le papier peut ainsi devenir peu intéressante si elle immobilise le véhicule ou retarde son prochain transport international.

Une activité significative sur le marché français

La France constitue l’un des principaux territoires d’accueil du cabotage routier en Europe. Selon Eurostat, les transporteurs étrangers y ont réalisé 12,2 milliards de tonnes-kilomètres en 2024. Le taux de pénétration du cabotage atteignait alors 7,9 %.

Ces chiffres témoignent d’une demande réelle pour des capacités de transport disponibles après les flux internationaux. Toutefois, ils ne garantissent pas la pertinence de chaque mission. Celle-ci dépend toujours de l’itinéraire, du prix proposé, du calendrier du véhicule et de la possibilité de respecter l’ensemble des règles applicables.

La checklist avant de confier une mission à un transporteur étranger

Avant de valider une opération de cabotage confiée à un prestataire étranger, le chargeur ou l’affréteur, également responsable de la conformité de l’action, doit s’assurer que 6 conditions sont réunies :

1. le transport international entrant du véhicule est bien terminé et justifiable ;
2. le nombre d’opérations de cabotage que le véhicule a réalisées sur le territoire ne dépasse pas la limite réglementaire ;
3. le délai global de 7 jours depuis le déchargement est toujours respecté ;
4. la période de carence de 4 jours dans ce pays a été respectée avant cette mission ;
5. le transporteur est en mesure de fournir les documents requis et la déclaration de détachement ;
6. le prix proposé reste cohérent avec les contraintes opérationnelles (attente, détours, repositionnement), sans inciter à contourner la réglementation.

Pour le donneur d’ordre, une opération est pertinente lorsqu’elle sécurise à la fois la conformité réglementaire et la fiabilité de la prestation, tout en évitant les risques de requalification ou de sanction.

Comment sécuriser efficacement ses flux de cabotage par route ?

Pour mieux maîtriser des opérations de cabotage sous-traitées, les chargeurs et affréteurs s'appuient sur un TMS (Transport Management System). Pourquoi ? Car ce type de logiciel de gestion du transport relie chaque livraison nationale au transport international qui l’a précédée, au véhicule concerné et aux justificatifs correspondants.

En pratique, une opération entre Lyon et Bordeaux ne peut pas être suivie comme un transport intérieur isolé. Sa conformité dépend aussi de la date du déchargement international, du nombre de trajets déjà réalisés, de la période de carence ainsi que de l’identité du véhicule moteur. Lorsque ces informations sont dispersées entre des e-mails, des fichiers Excel, des CMR et différents portails, reconstituer la chronologie devient long et incertain. Pourtant, cela devient obligatoire, non seulement dans une opération de cabotage, mais aussi dans de nombreux flux où la traçabilité des produits et des document est fondamentale, voire critique.

Un TMS facilite notamment :

• le regroupement du transport international entrant et des opérations de cabotage dans un dossier commun ;
• la centralisation des ordres de transport, CMR, e-CMR et autres justificatifs ;
• la conservation d’une piste d’audit mobilisable lors d’un contrôle ou d’un litige ;
• la visualisation des différents legs, véhicules et prestataires impliqués ;
• le suivi des coûts, des délais, de la ponctualité et de la qualité de service ;
• l’identification de solutions limitant les kilomètres à vide et les repositionnements inutiles ;
• l’archivage des documents associés aux opérations confiées à des transporteurs étrangers.

Un TMS ne remplace ni l’analyse réglementaire ni les responsabilités respectives du transporteur et du donneur d’ordre. Il contribue néanmoins à fiabiliser les données, à conserver les preuves et à mieux contrôler l’exécution des flux.

Avec le TMS Shiptify, les chargeurs et affréteurs peuvent réunir et partager avec leurs partenaires leurs ordres, leurs documents et le suivi des transporteurs au sein d’une même tour de contrôle. Les équipes disposent ainsi d’une vision plus cohérente des opérations réalisées en France comme à l’international, tout en réduisant les ressaisies et les informations manquantes.

Ce logiciel SaaS s’adresse aux entreprises de toute taille (TPE, PME, ETI et grands groupes), grâce à sa capacité d’adaptation. Il comprend également une pré-facturation transport, un suivi multimodal, la gestion litiges, un tableau de bord pour calculer et analyser les KPI ainsi qu’une automatisation des demandes de cotations (entre autres modules).

Vous sous-traitez des transports routiers en France et à l’international ? Centralisez vos ordres, vos justificatifs et le suivi de vos prestataires depuis une plateforme unique.